你怎麼看中國? 10年前中國還是國人認為既貧且窮的國家，但經過前瞻的領導和正確的發展方向，已經脫胎換骨，是台灣人最佩服的國家之ㄧ。
中國最近竣工的青藏鐵路即吸引世界的目光，令人嘖嘖稱奇，對比興建難度差如雲泥的台灣高鐵(工程品質疑慮、遲遲無法通車)，台灣的競爭力再次略遜一籌！青藏鐵路除了令人驚艷的工程創舉，繼三峽水壩後再一次凝聚了民族團結的情感，人定勝天的勇氣和驕傲凝聚成民族的桂冠，這或許是中國民情使然，但是，這項傲人的工程也代表人類向自然挑戰的奇蹟。
只是，沿著這條穿越世界屋脊的天梯，除了世人對豐偉工程的驚嘆外，又把多少人類的欲望帶著上路呢?我們永遠無法預測自己為高原帶來什麼，是希望還是絕望 ? 總要在好久以後，才能看到他無聲的回答。
阿亮年輕時夢想走進西藏，總覺得西藏那麼接著天那麼遼闊的透徹，應該以一種接近清貧、甚至敬天愛人的姿態探訪。然而，還放在心裡的一個祕境，轉眼間，就要不一樣了，真有一種難言的滋味。
青藏鐵路，承載著複雜的慾望，政治的、軍事的、經濟的、旅遊的..。1956公里的鐵軌鋪陳的是集權國家對領土強大的控制力，從北京到拉薩的車程，也開啟藏區經濟文化變革的時光隧道。火車明天就上路了，48小時就駛進拉薩，太快了，快到歷史走地越來越遠了。
藏旅，還在我的計畫裡。然而，青藏鐵路，在窺探你的美麗與哀愁之後，我該不該沿著這條軌道前進?
@鐵路旁少女的燦爛笑容
@在嚴寒氣候下施工
轉載】謎一樣的青藏鐵路【大紀元12月4日訊 亞洲時報 Rui Xia撰文】
青藏鐵路注定是一個充滿爭議的項目：環境保護者擔心它會影響到青藏高原獨特而脆弱的生態環 境，給有著「世界屋脊」之稱的西藏帶來不可預料的社會、經濟壓力；藏族的人權活動人士稱，青藏鐵路將使藏人更加邊緣化；外國媒體和支持西藏獨立的人士則認 為，軍事目的才是中共政府建設青藏鐵路的真實意圖。但也有人認為，這條鐵路線將讓西藏以更加開放的姿態去迎接經濟全球化。
10月15日，隨著在拉薩鋪設下最後一根鋼軌，歷時半個世紀風雨歷程的鐵路工程——青藏鐵路（西寧-拉薩）宣佈全線大貫通。青藏鐵路從西寧至拉薩全長 1,956公里，是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路。一期工程西寧至格爾木段814公里已於1979年鋪通；二期工程格爾木至拉薩 段於2001年6月29日開工，全長1,142公里。該線路明年7月將開始試運行，而07年7月將投入正式商業運營。 修建一條連接西藏同內地的鐵路是中共多年來的願望。由於面臨著技術、資金和政治因素等重重困難，在西寧至格爾木段通車後，剩餘的工程一直被擱置。90年 代，當瑞士的鐵路工程師來考察西藏地形時，更是斷言西藏通鐵路「根本不可能實現」。然而，國務院2001年批准青藏鐵路立項。同年6月，在俄羅斯專家的協 助下，青藏鐵路二期工程開工建設。
從以下的資料，可以看出工程的艱巨：二期工程總長1,142公里，而鐵路線路位於海拔4000米以上的地段有960公里，佔線路總長的84%，穿越多個荒 無人煙的地區；工程還要經過長達550公里的連續多年凍土區，佔線路總長的50%；線路經過的最高點海拔超過5,000米；當地氣候惡劣，雷暴、暴風雪、 地震、滑坡時有發生。此外，鐵路橫跨可哥西裏和唐古喇山無人區，大部分地區氧氣含量僅佔海平面的 50%左右，極端氣溫可達－40℃。在高原上生活和工作，隨時可能引發危及生命的高原病。
在如此的環境下，超過7萬名來自內地的漢族工人仍完成了包括30 公里隧道，286座大橋的二期工程。 對中國鐵路工程師最大的考驗就是線路穿越的550公里長的連續多年凍土區。必須解決這個難題，才能保證建在凍土層的眾多橋墩的安全穩定，使其適應季節和地 表的變化。（凍土是指溫度在0℃以下，並含有冰的各種巖土和土壤。凍土在冬天凍結體積膨脹，在夏季融化體積縮小。這兩種現象的反覆作用，路基就會破裂或塌 陷。）
在總結多方面的研究成果和借鑒國外成功經驗的基礎上，青藏鐵路建設專家組組長張魯新等專家們發明了一種在凍土區施工的新方法－－「片石通風路基」，即在土 路堤底部填築一定厚度片石，上面再鋪築土層的路基。這種長達111公里的「片石層通風路基」為國內首創，它好似散熱排風扇，冬季從路堤及地基中排除熱量， 夏季較少吸收熱量，起到冷卻作用，可有效保護凍土路基穩定。
西方社會不但質疑在無人區運行鐵路的可行性，也對西藏未來經濟、政治和環境表示擔憂。挪威鐵路博物館研究員汗斯‧施爾弗（Hans Schaefer）認為：「這種凍土施工方法理論上可行，但從未實際應用過。是否切實可行，我們拭目以待。」 雖然西伯利亞和斯堪的納維亞半島的凍土層上也建有鐵路，但施爾弗解釋說，由於青藏鐵路的緯度比它們低，而海拔卻比他們高出很多，驕陽似火的夏日對鐵路路基 造成的傷害甚至可以達到地面2米以下，其危害程度遠大於其他類似的線路。他多次到中國旅行，以研究中國的鐵路系統。 儘管使用了新技術，有報道稱青藏鐵路已有不穩固的情況出現，將來需要不斷投入高昂的維護費用，以保證其正常運營。
環境保護者對中國處理凍土層的方法表示不滿。西藏已是受全球變暖影響最明顯的地區之一。綠色和平組織近期的一份報告警告道，無論有無青藏鐵路，喜馬拉雅 山冰川正在融化，其速度超過了過去三百年的十倍，黃河源頭的巨大冰川最近三十年中縮小了17%。綠色和平組織的報告講述了青藏高原永凍土層融化帶來的後 果：房屋牆壁出現很深的裂縫，通往西藏的214號國道由於土層裂開，汽車在起伏不平的公路上「跳舞」，中國政府每三年就要大修一次。該趨勢將使新建的青藏 鐵路更加難以護養。
事實上，由於青藏高原的生態環境獨特而脆弱，中國政府在工程設計時就已給予了格外重視。在自然保護區內，鐵路線路遵循「能避繞就避繞」的原則進行規劃，青 藏鐵路施工場地、便道、砂石料場的選址都經反覆踏勘確定，儘量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，在施工時採用逐段移植的方法。為保障野生動物的正常生 活、遷徙和繁衍，全線建設了33個野生動物通道。青藏鐵路建設用於環保的投資大約11億元。
不過，鐵路運載的大量遊客和貨物才是環保人士的真正擔憂。他們認為，這將給有著「世界屋脊」之稱的西藏帶來不可預料的社會、經濟壓力。 有些人斷言，青藏鐵路開通後將推動西藏的經濟、文化發展。有人不以為然。在今天的西藏首府拉薩，商舖眾多，高樓林立，馬路縱衡交錯，街頭的漢人比比皆是 （中共政府雖予以否認，但漢人已佔絕大多數是不爭的事實）。不可否認，新企業不斷增加，旅遊者蜂擁而至，政府援助也年年增長，拉薩過去幾年的經濟形勢普遍 看好。 但在這繁榮的背後，誰是最終受益者？2003年的政府資料顯示，西藏國有單位的工資水平全國排第二。這既包括公務員，也包括鐵路員工，且不論其技能高低； 主要都是漢人。雖然中央政府一再為提高藏族人的素質而努力，80%的藏人仍居住在鄉下，還有一部分依然過著遊牧生活。
一位藏族的人權活動人士稱，青藏鐵路將使藏人更加邊緣化，生計更加難以維持。她說：「表面上看，青藏鐵路將讓西藏受益無窮。但實際上，這將進一步損害藏 人的利益。如今，在拉薩和其他城鎮找工作都必須會講普通話；移居的漢人已搶走了昔日藏人的工作。所以，藏人面臨的經濟局勢不但沒有好轉，反而更加惡化。鐵 路開通後，更有大批漢人會湧入進來，藏人面臨的形勢將更嚴峻。」 這位溫文爾雅的中國名牌大學畢業生一直為藏人鳴不平。「西藏只有少數幾個城市比較繁榮。走出拉薩50公里，貧富的差異猶如天壤之別。教育沒有得到足夠的資 金支持；年輕的藏人在自己的國家也遭到歧視。他們的未來，連個夢都沒有。」 她說，關鍵問題在於參與。「政府在修建鐵路時肯為動物建立專門的通道，可為何不花心思提高藏人們的生活水平，不把藏民的生計問題當回事兒呢？
自1950年西藏解放以來，國家在制定發展方針時從未諮詢過藏人的意見。市場經濟後，金融活動也頻繁了，但西藏的人權狀況依然沒有實質性的改善。今年，拉 薩有人因觀看達賴喇嘛的演講片斷而被關押。西藏需要自治，不僅僅是經濟獲益。」 不過在拉薩街頭，她的觀點顯然是「陽春白雪，曲高和寡」。無論是小企業老闆、漢人還是藏人，他們都對這條鐵路可謂喜憂摻半。青藏鐵路預計將為西藏帶來大量 的遊客和商人，為當地企業提供更多的商業機會，為當地人提供更多的工作機會。鐵路貨運價格低廉，當地的商品價格也將下降，給百姓帶來更多實惠。 「很多人認為，這條鐵路線將讓西藏以更加開放的姿態去迎接經濟全球化。」西藏脫貧基金會（Tibet Poverty Alleviation Fund，設在美國）的主席說，「隨著耐用消費品的流入，西藏城鄉人們都將受益。這條鐵路線也會為安多、那曲、當雄等沿線鄉鎮提供新的發展機遇和工作機 會。」 與此同時，拉薩市民擔心鐵路將帶來「現代病」；而最終受益者將是拉薩日益龐大的中產階層。
犯罪和娼妓在青藏鐵路的起點青海省已經猖獗無比，並已顯示出流向西藏的趨勢。在西藏，空氣污染的問題前所未聞；但隨著車輛和工廠的增多，也將成為人們頭疼的問題。流亡印度的達賴喇嘛政府認同發展基礎設施建設的重要性，但不少人擔心普通藏人的利益未能得到重視。
能否在西藏進行大型投資項目，引起廣泛爭議。分析人士認為，該地區偏遠落後，與主要的工業中心相距太遠，很難吸引到投資者。旅遊業是該地區唯一可能高速 發展的產業。每年，西藏美麗的風景和神秘的佛教文化令到中外的觀光客著迷不已。鐵路開通後，旅行無疑更加方便。 中國鐵道部稱，豪華旅遊列車的每節車廂將提供私人衛生間，甚至淋浴。透過全景式的車窗，即可欣賞到崑崙山的風貌。加拿大龐巴迪公司（Bombardier Transportation of Canada）為青藏鐵路生產的列車，首次採用空壓機和制氧機同時工作的形式，在車廂內形成瀰散式供氧環境；一旦有些乘客仍然感到不適的話，可以取下鄰近 的氧氣罩吸氧。為了使乘客免受紫外線的強輻射，青藏鐵路列車將採用夾層玻璃，在門窗玻璃中增加膠膜。此外，為了保護沿途的環境，青藏高原列車將採用先進的 真空集便和污水收集裝置，定點排放垃圾和污物。
毫無疑問，那些喜歡遊玩的中產階層早已躍躍欲試，想當第一個「吃螃蟹」的人。 從政府的角度看，青藏鐵路還有著重要的戰略意義：它可以隨時輸送中國軍隊入藏，以確保西藏和中印、中尼邊境線的安全。在加強軍事控制的同時，中國政府還號 召年輕人「投入到西部建設的大潮中去」；未來，西藏很可能從一個不安分守己的地區成長為中國發展最快的地區。
外國媒體和支持西藏獨立的人士認為，軍事目的才是中共建設青藏鐵路的真實意圖。在2002年接受採訪時，西藏曆史學家、《龍在雪域—1947年以來的西藏 現代史》（The Dragon in the Land of Snows）的作者次仁釋迦（Tsering Shakya）稱：「西藏經濟本來是面向南亞西進，但北京政府卻強迫它與中國其他地區一樣東進，並鼓勵漢人移居西藏。」 當然，這也只是青藏鐵路的其中一 個目的；中共還希望能通過這條鐵路，獲取西藏豐富的自然資源。
鈾將為中國的核能計劃提供源源不斷的燃料，而黃金和其他礦產將通過鐵路運往沿海經濟發達的地區。這樣看來，青藏鐵路旨在繁榮早已實現小康的東部地區，而當 地的百姓生活依然不會有任何提高。 上面提到的那位西藏學者為她的同胞感到傷心，但也束手無策。「自西藏解放後，藏人就沒有強大過。他們的文化、傳統都丟了，卻沒有得到任何補償。我希望北京 政府能接受達賴喇嘛倡導的『中間路線』（不尋求西藏獨立，但在中國主權下尋求真正的自治），但在本屆政府似乎不可能實現。」 她的話和她的憂傷眼神，彷彿暗示著青藏鐵路的汽笛聲將同時敲響西藏傳統文化的喪鐘。(引用自http: //www.epochtimes.com/b5/5/12/4/n1142304.htm)
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